2005 год. Прошло уже несколько лет с момента окончания обучения в ВУЗе, а толкового применения я так себе и не нашел. По специальности я историк, но история меня не интересовала. Однако с молодости не раз замечал свой интерес к коммерции, к управленческим порывам и всевозможным финансовым схемам. Еще во время обучения в ВУЗе мною была создана Молодежная общественная организация «Наш Выбор» при Комитете по делам молодежи города N (в дальнейшем даже готовили меня на должность Председателя Комитета по делам молодежи). Однако что-то с общественной деятельностью в тот момент сытым я не стал, и желаемый «мерседес» тоже не появился (очень большое пристрастие с детства к автомобильной отрасли было).
И вот однажды, проезжая осенним днем по трассе Москва - Санкт-Петербург, я обратил внимание на безумно большое количество фур, пролетавших по дороге. Вот, видимо, в тот момент и пришла ко мне идея заняться автомобильным бизнесом, точнее, бизнесом, связанным с грузоперевозками. Сразу открыл интернет, журналы, газеты, короче, искал информацию о том, что это за бизнес и с чем его едят! В итоге понял одно - что ничего не понял, кроме того, этим бизнесом занимаются либо бывшие начальники «совдеповских АТП», попавших к ним в руки во «времена всеобщего дележа», либо криминальные структуры. Что-то в тот момент энтузиазма у меня поубавилось, но интерес не пропал, я бы даже сказал повысился. Пришлось даже на трассу прокатиться, с «водилами» пообщаться, мол, тоже, вот, хочу фуру купить. В последующие два-три месяца я изучал тип этого бизнеса и высчитывал математику данного проекта. Выяснил, что существует два типа этого «перевозочного» бизнеса. Первый, это когда ты пошел, купил себе фуру, посадил за баранку водителя, отправил его в рейс и сидишь себе, ждешь, когда он тебе кучу денег привезет за наезженные рейсы (это я так, в упрощенном варианте рассказал). Этот вариант для меня как-то мало подходил, так как денег-то и не было купить себе подержанный «мерседес», о котором я так мечтал, не то что фуру! А вот второй тип этого бизнеса мне как-то сразу приглянулся. Подумал, вот, моя тема! :) Заключался он в следующем... Все вот эти владельцы фур ведь к кому-то обращаются за грузом, ищут груз, чтобы фуру загрузить и перевезти груз? Правильно, ищут и находят всяких разных диспетчеров (правда, в России их оказалось несколько десятков тысяч). Задача диспетчера заключается в том, чтоб найти того, кому нужно свой груз перевезти, и найти того, кто сможет перевезти. Правда, есть еще много деталей и подзадач у диспетчера, но... об этом отдельно как-нибудь потом. Вот в этой простой формуле «из воздуха» и формировалась маленькая, но частая прибыль с каждого рейса. А чем больше фур загружаешь и чем чаще они катаются туда-сюда, тем и прибыль все больше и больше.
В итоге, я занял у приятеля 50 тыс. рублей. Зарегистрировал «ООО» (7000 р.), снял офис на месяц (8000 р.), купил компьютер, факс и принтер (20000 р.) и, конечно же, подключился к интернету. Остальные денежки оставил на «прозапас», мало ли что!
Первый рабочий день. Сижу, в интернете роюсь. Что там ищу, сам не понимаю. По разным сайтам лазаю (профильным, конечно). К тому моменту у меня уже были контакты нескольких водил, которые согласились на то, что если у меня появится какой-нибудь груз (за хорошие деньги), то они готовы будет его перевезти. Вот я и сижу в интернете роюсь, так сказать, клиентов ищу. И вдруг, нечаянным образом попадаю на сайт, в котором большой список самих этих водил и самих клиентов и даже все контакты есть, правда, за денежку (парни, что придумали тот сайт, огромное вам спасибо, век вас не забуду!).
В итоге оплатил с расчетного счета пару тысяч, получил 30-дневный доступ к контактам... и вперед! Вот тут началась моя работа. Звоню одним, предлагаю груз, звоню другим, предлагаю транспорт. И так с 8:00 и до 18:00 каждый день. И я такой не один, таких в сети тысячи и по всей России. После 18:00 составляю всякие списки (теперь это базы данных) водителей и заказчиков, кто хоть как-то заинтересовался моими предложениями. Правда, иногда приходилось привирать, типа того, что фуры мои. А то кто бы стал со мной работать? Подумали бы, очередной посредник! Хоть я таким и являлся на тот момент. Ну, а что ж делать-то, с чего-то стоило начинать.
В итоге за первую неделю я отгрузил около 8 машин и заработал 12000 рублей, за вторую еще 12 машин и так далее... за месяц я отбил «долговые» 50 тыс. рублей и был очень доволен! С бухгалтерией и отчетностью, слава Богу, мама помогла, она у меня бухгалтер со стажем.
Работаю я, работаю, и в середине второго месяца я выхожу на одного заказчика, который очень много машин в сутки отгружает своей продукцией. Звоню. Предлагаю. Меня «отфутболивают». Типа, мол, «у нас своих перевозчиков туча, вас тут не хватало еще!». Ладно, думаю, вы же не одни такие в России. И забываю про них. Благо, бизнес этот позволяет охватить большую географию, лишь бы телефон да интернет был. Потом нашел еще пару мелких заказчиков и так помаленьку, «с миру по нитке» вроде и денежка стала появляться.
Проходит несколько недель, дело уж близится к Новому году. И тут звонок. Звонит представитель того завода, что меня «отфутболил» и говорит, что у них не хватает машин перед новым годом, а они начали поставлять продукцию в новый регион и не успели наработать связи с местными перевозчиками. Просят, чтоб помог. Я, конечно, парень не злопамятный! Согласился. Но представитель говорит, что нам нужно встретиться, нюансы обсудить. Я соглашаюсь, понимая под этим официальное знакомство и заключение письменного договора с ценовым соглашением. В принципе, все так и происходило, правда, у меня в офисе, а не на заводе заказчика (что меня немного удивило). И не зря меня это удивило, так как в конце разговора мне было сказано, что стоимость каждой перевозки на которую я согласился, должна быть увеличена на 1000 рублей, и эта сумма должна передаваться данному представителю лично и ежемесячно в качестве вознаграждения за предоставленный контракт и поддержку по всем вопросам. Я взял пару дней на раздумья. Посоветовавшись с «опытными людьми», пришел к выводу «видимо все так работают».
Заказчик и вправду оказался очень серьезным клиентом, в день только на один его завод я подавал по 8-10 машин с прибылью от 2000 рублей. А заводов было три. К тому моменту я уже нанял себе заместителя, бухгалтера, пару-тройку менеджеров-диспетчеров и секретаря-операциониста. Работа кипела. Я постоянно в разъездах, встречи с новыми клиентами, перевозчиками, постоянное обсуждение направлений перевозок, ставок, решение спорных вопросов и т.д. Короче, то, о чем я мечтал, настоящая деловая активность! Всё шло отлично, добавились новые направления в бизнесе, пришлось даже в Москву весь бизнес перевезти. Конечно, с большей частью персонала. Переезд в Москву сопровождался эмоциональной радостью. Покупка квартиры, машины, аренда красивого и просторного офиса в современном бизнес-центре. Короче, жизнь наладилась!
Бизнес тоже рос, компания стала узнаваемой в своей сфере. Среди основных клиентов к тому времени уже были «Вимм-Биль-Данн», «Русский Алкоголь», «Росстеклопром», «Русский Алюминий» и т.д.
С «Вимм-Биль-Данн» вообще интересная история приключилась. Они очень долго отказывались с нами сотрудничать в сфере грузовых перевозок. А я их так достал, что они меня уже видеть не могли, я разве что не ночевал у них. В итоге очень хорошо был знаком с отделом логистики и его начальником, который и не против бы с нами поработать, но указаний сверху нет, следовательно, и договора нет. В итоге через два месяца я «переманиваю» к себе в компанию почти весь транспортный отдел с начальником. Конечно, на очень хорошие деньги. И буквально через три дня мне поступает звонок от руководства о том, что у них уволился почти весь транспортный отдел, и некому заниматься подачей транспорта. В итоге теперь уже мои парни занимались подачей транспорта на свой бывший завод. Как понимаете, проблем у меня и теперь уже моих сотрудников с этим не было. Правда, все это вскрылось через четыре месяца, в итоге им предложили еще выгоднее зарплату, и они снова поменяли работодателя. Хотя чего и стоило ожидать, раз так легко они пришли, так же легко и должны были уйти. Но выводов я сделал немало из этой ситуации. В первую очередь, я плотно занялся персоналом и его мотивацией, чтобы в будущем от меня так просто не уходили сотрудники.
Так прошли 2006-2007 гг, затем заканчивался 2008 год, и уже к концу года я почувствовал что-то неладное. Клиенты как-то странно стали рассчитываться за услуги, точнее, я бы сказал, перестали совсем рассчитываться. И.... вот он КРИЗИС!
Еще в августе 2008 года нашей компанией было создано новое направление, точнее, новые взаимоотношения с финансовыми институтами. Название направления: «Управление неликвидными транспортными активами банков и лизинговых компаний». Мы прекрасно понимали, что проблемы в банковском секторе, в первую очередь, отразятся и на нашей компании. К тому времени мы планировали расширение грузового автопарка и готовились к сделке с лизинговой компанией «N» по приобретению 40 единиц автотехники. Стоимость контракта была около 4,8 млн евро. Подготовка и проверка шли где-то два месяца, затем лизинговая компания запросила еще дополнительные документы, рассмотрение затянулось еще на несколько месяцев. В итоге, когда все согласовали, и нам даже выдали положительное решение кредитного комитета с подписью руководства и печатью, и мы были готовы уже вносить авансовый платеж, эта лизинговая компания присылает нам уведомление о приостановке финансирования, т.к. головной офис (в Европе) не был готов к финансированию. Стало понятно, если уж у лизинговой компании «N» все так туманно, что уж с другими-то делать! Тогда и было принято решение о начале работы с банковским сектором по программе «Управление неликвидными транспортными активами». К тому моменту кризис очень сильно затронул сферу грузоперевозок, и многие компании, не сумевшие подготовиться к мерам по оптимизации издержек и разработать антикризисную стратегию, стали разоряться. Так как наша компания в основном работает с моно-заказчиками (где ежедневно совершается от клиента не менее 30 региональных перевозок), то мы были готовы к суровым условиям конкуренции.
Лизинговое имущество изымалось и возвращалось кредиторам ежедневно. Банки и лизинговые компании не представляли, что с ним делать, продавать? А кому? Все автосалоны и дилеры сами не могу продать свою технику.
Мы вышли к банкам и лизинговым компаниям с предложением об управлении этой грузовой техникой. Наши юристы и финансисты разработали несколько вариантов управления. В основном мы делали ставку на то, что при управлении неликвидными активами банков и лизинговых компаний их платежный баланс остается положительным (мы платим за должников), значительно сокращаются просрочки по платежам, а активы по итогу за год выкупаются по остаточной стоимости нашей компанией. Эти меры позволили многим банкам и лизинговым компаниям освободиться от неликвидных (проблемных) активов.
Данное направление по «Управлению неликвидными транспортными активами» позволило нашей компании избежать рискованных инвестиций, приспособиться к кризисной ликвидности транспортных активов и создать необходимый парк транспортных средств, что является одним из важнейших конкурентных преимуществ в сфере автомобильных грузовых перевозок.
Коротко, но это один из вариантов, как мы решили проблему с нехваткой финансовых средств для увеличения парка.
Как и предсказывали эксперты, российский рынок грузоперевозок сильно пострадал от последних событий в России и в мире в целом. К этому привело и падение российского рубля, которое то приостанавливается, то снова продолжается. И демпинг на рынке грузоперевозок. В последние годы появилось огромное количество компаний, предлагающих услуги транспортировки грузов, причем молодые организации зачастую необоснованно снижают цены в погоне за формированием клиентской базы.
Немало поспособствовало такой ситуации и продовольственное эмбарго. Многие грузоперевозчики попросту лишились основного источника дохода.
Тем, кто остался на рынке, приходится очень и очень сложно. И улучшения ситуации не предвидится. Скорее всего, положение дел только усугубится с введением некоторых новых законодательных актов. Во-первых, это плата за проезд по федеральным трассам с грузовиков массой от 12 тонн (возможно, и с транспортных средств от 3,5 тонн). Во-вторых, это запрет на «Евро-1», «Евро-2» и «Евро-3». Это делается в целях улучшения состояния окружающей среды и качества дорожного покрытия. В-третьих, это новый налог на добычу нефтепродуктов, который приведет к скачку цен на топливо.
На Урале местные компании уже бьют тревогу: их почти полностью вытеснили иностранные грузоперевозчики. Они предлагают заказчикам более выгодные цены за счет того, что услуга уже окупилась за счет рейса с запада на восток. На долю уральских компаний теперь приходится всего 29% всех перевозок. Местные перевозчики негодуют, что даже государственные компании не спешат поддержать их, отдавая свое предпочтение, так как также стремятся сэкономить, не строя далеко идущие планы и перспективы.
Так как значительной поддержки со стороны государства в данной сфере не предвидится, компаниям-грузоперевозчикам приходится выживать, максимально снижая издержки. Только так они могут предложить привлекательные цены в условиях демпинга и бешеной конкуренции. Один из альтернативных методов – это комплектация автопарка небольшими грузовиками с оптимизированным потреблением топлива . Такие можно найти у компании Saphireavto . Она предлагает новые грузовики отличного качества от известнейших корейских производителей. Такая техника не только поможет качественно предоставлять услуги клиентам. Но и позволит обойти целый ряд негативных явлений, которые наблюдаются в сфере грузоперевозок.
Здесь рассматриваются только проблемы мелкого бизнеса, который участвует в перевозке грузов по автомобильным дорогам РОССИИ. Это субъективное мнение и оно может не полностью отражать взгляды участников рынка, либо вовсе им противоречить.
Первоочередные проблемы в грузоперевозках для малого бизнеса:
- Некомпетентность, финансовая безграмотность некоторых участников рынка грузоперевозок;
- Налог на добавленную стоимость, его влияние на рынок грузоперевозок
- Старение автопарка участников перевозок;
- Ценовая конкуренция, демпинг участников рынка грузоперевозчиков;
- Диалог с властью.
Второстепенные проблемы в грузоперевозках для малого бизнеса, хотя именно эти проблемы волнуют основную массу перевозчиков в первую очередь:
- Система сбора средств, в счет возмещения вреда дорожному полотну «Платон»;
- Тахографический контроль;
- Весогабаритный контроль.
Рассмотрение основных проблем в грузоперевозках для малого бизнеса подробнее.
- Некомпетентность, финансовая безграмотность некоторых участников рынка грузоперевозок .
Безграмотность некоторых «предпринимателей» участвующих в грузоперевозках автомобильным транспортом заключается в следующем: нет четкого понимания основных базовых принципов работы. Данные «предприниматели» не могут рассчитать себестоимость работы.
Соответственно расчеты таких предпринимателей выглядят примерно следующим образом:
А) стоимость фрахта – дизельное топливо = если оставшаяся сумма больше 0 значит заработал, в противном случае потерял
Б) стоимость фрахта – дизельное топливо – питание – накладные расходы = смотреть пункт «А»
В) расстояние Х расход топлива Х стоимость литра топлива Х 3 = стараются уехать по получившейся в результате расчета сумме.
Это лишь три варианта расчета стоимости фрахта, которыми пользуются некоторые перевозчики. На самом деле, вариантов расчета намного больше, приходилось встречать даже таких, кто не использует вообще никаких вариантов расчета, а едет за ту сумму, которую предлагает диспетчер.
Отсюда возникает очень смешной на первый взгляд вопрос, который весьма распространен среди тех, кто хочет попытаться начать бизнес в грузоперевозках – какой тягач(автомобиль) купить. А где же ваш расчет товарищи предприниматели?
Если провести даже поверхностный анализ рынка грузоперевозок, то станет понятно, что принципиальной разницы нет. Есть некоторые отклонения в эксплуатационных расходах на обслуживание техники, но их влияние не так очевидно, если произвести грамотный расчет себестоимости. Именно отсюда формируются такие понятия, как обраткки и попутки.
Исходя из того, что описано в этом пункте можно подвести промежуточный итог: очень тяжело заработать, когда итоговая цена на услугу при равных, либо с небольшими отклонениями в цене затрат на оказание этой услуги, формируется практически с помощью шаманского бубна.
Если есть трудности с расчетом себестоимости, то можно начать с такой .
- Налог на добавленную стоимость
Проблема с налогом на добавленную стоимость «НДС» кроется в следующем:
А) Невозможность работы индивидуальных предпринимателей с организациями, поскольку большое количество предпринимателей занятых в сфере грузоперевозок работают по патентной системе, либо на ЕНВД. Эти системы налогообложения не предполагают работы с НДС. Это в свою очередь делает невыгодным сотрудничество организаций работающих с НДС, с представителями малого бизнеса.
Но как всегда, если что то не получается, то находится тот кто может помочь. Именно тут на сцену выходят помощники – диспетчера.
Б) Диспетчера – это не только те люди, которые за свой «интерес» могут свести между собой участников цепочки грузовладелец – грузоперевозчик – грузополучатель. Они берут на себя роль компании, которая переводит деньги с НДС в деньги без НДС. Куда при этом девается НДС – неизвестно.
В сети интернет достаточно площадок, где грузовладелец – грузоперевозчик – грузополучатель могут найти друг друга, только толка от этого мало. В силу использования различного налогообложения их взаимодействие практически исключено. Именно поэтому на площадках, предназначенных для прямого сотрудничества такое большое количество посредников.
Краткий итог: перевозчики тоже могут использовать систему налогообложения, которая позволяет работать с НДС, но это несет дополнительные финансовые затраты в виде создания рабочих мест для бухгалтеров. Использование таких систем может быть эффективным только при наличии большого автомобильного парка, что явно выходит за рамки малого бизнеса.
- Старение автопарка участников перевозок
Автопарк перевозчиков в России очень разнообразный, начиная от старинных отечественных грузовиков и заканчивая почти новой современной техникой. Примерный, средний возраст автопарка индивидуальных предпринимателей участвующих в перевозке грузов – более 10-ти лет.
Это положение дел обусловлено целым рядом причин:
А) отсутствие денежных средств на покупку новой коммерческой техники. Это является следствием вышеописанных явлений.
Б) отсутствие возможности привлечения кредитных средств мелким бизнесом: нет доступных программ кредитования и лизинга.
- Ценовая конкуренция, демпинг участников рынка грузоперевозчиков.
Как следует из определения слова демпинг – это ценовая конкуренция, суть которой сводится к продаже товаров и услуг ниже себестоимости, которая направлена на завоевание новых рынков и получение экономических преимуществ.
То, что происходит на рынке грузоперевозок невозможно назвать демпингом. Что бы заниматься демпингом, нужно знать себестоимость работ и услуг, иметь цель по захвату рынка. Этот пункт невыполним, поскольку в первом пункте указано, что некоторые участники рынка не могут просчитать себестоимость услуг, которые они оказывают.
Некоторые участники рынка своими руками расчищают дорогу тем, кто придет на их место. Это лишь следствие финансовой политики проводимой некоторыми участниками перевозок, ведь их машины, которые по сути являются основные средствами не вечны.
- Диалог с властью.
Однажды удалось принять участие в диалоге с властью. Правда, назвать это диалогом, можно с огромной натяжкой. У представителей власти в этом диалоге были свои цели – заставит принять точку зрения законодателя и остаться в своих теплых креслах. Нужно ли говорить о том, что представителей органов власти не интересовали проблемы участников рынка. Со стороны представителей органов власти не было задано ни одного вопроса, касающегося природы сложившейся ситуации. Хотя по логике, основная задача государственных деятелей сделать так, что бы граждане жили лучше. Доводы представителей рынка грузоперевозок не были услышаны. По отчетам диалог проведен, все со всем согласны. Такое положение дел как минимум показывает некомпетентность людей занимающих ответственные посты.
Второстепенные проблемы, которые оказывают серьезное давление на мелких грузоперевозчиков.
Этот перечень проблем вызывает самые горячие эмоции у грузоперевозчиков, поскольку с ними приходится сталкиваться ежедневно.
- Система сбора средств, в счет возмещения вреда дорожному полотну «Платон».
Система сбора средств, в счет возмещения вреда оказываемое на дорожное полотно с транспортных средств, с разрешенной массой более 12 тонн далее по тексту «ПЛАТОН».
«Платон» у перевозчика вызывает ряд вопросов:
А.) Данная система вносит существенную нагрузку, на индивидуальных предпринимателей, работающих на рынке грузоперевозок, поскольку они не имею возможности в сложившейся ситуации переложить эти расходы на заказчика перевозки. Эта ситуация берет сои корни из первого пункта первоочередных проблем грузоперевозчика.
Б.) Второй по популярности вопрос – своевременность данной системы, почему запуск системы был произведен в такое неподходящее время. Запуск системы совпал с глубоким кризисом в экономики страны. Рынок грузоперевозок, в частности индивидуальные перевозчики ощутили его на себе очень остро.
В.)Третий вопрос, который волнует участников рынка – почему экономическое обоснование с расчетами вреда «грузовиков» недоступно для свободного с ним ознакомления. Возможно, что ознакомление с расчетами снимет целый ряд вопросов, а возможно породит целый ряд новых вопросов. Возможно, что закончились деньги налогоплательщиков. Поэтому нет возможности ознакомить заинтересованных лиц с расчетами, люди должны видеть эти цифры и расчеты. У людей достаточно образования, что бы сделать соответствующие выводы, ведь основная масса получала его в те времена, когда оно было качественным.
- Тахографический контроль.
С тахографическим контролем тоже неразбериха, которая создает следующие вопросы:
А.) Стоимость оборудования для осуществления контроля, за соблюдением РТО.
Б.)Некомпетентность сотрудников контролирующих соблюдение РТО.
В.) Практически повсеместное отсутствие инфраструктуры для соблюдение РТО.
- Весогабаритный контроль
Весогабаритный контроль, в том виде в котором он сейчас есть направлен на уничтожение мелкого бизнеса грузоперевозок России. Что автоматически создает массу вопросов:
А.)Суммы штрафов за нарушение, отсутствие понятия презумпции невиновности. Нет возможности доказать невиновность в суде. Пара штрафов по весогабариту может поставить на колени практически любого мелкого грузоперевозчика и выбить его с рынка.
Б.)Подмена задач по сохранению дорожного полотна на задачи по сбору штрафов, а также личное обогащение нечистых на руку сотрудников.
В.)Отсутствие у грузоперевозчиков возможности контролировать осевую нагрузку.
Итог . Мелкие грузоперевозчики находятся на рани банкротства, “Платон” стал последней каплей от которой переполнилась чаша терпения. Сейчас практически каждый перевозчик понимает, что нужно что то менять, вот только что? Возможно сейчас время приостановить действие “Платона” и прочих нововведений. Вступить в диалог с участниками рынка. Прийти к пониманию проблем отрасли и приступить к их совместному решению. Сейчас самое время для совместной работы.
Спасибо за потраченное время, свои мысли можно высказать в коменариях.
